Как сделать общественный транспорт Алматы удобнее? Интервью с урбанистом Святославом Муруновым

Каждое утро и вечер буднего дня подобную картину наблюдает житель города, направляющийся из спального района в деловой центр. 

 Мы привыкли, что общественный транспорт работает плохо: ожидание на остановке может занять 20-30 минут; автобус может проехать мимо или приехать переполненным и грязным; сегодня водитель «лихачит» на дороге, а завтра стоит на остановках по 5 минут.

Мы взяли интервью у Святослава Мурунова, урбаниста, эксперта по социальному проектированию, члена Градостроительного совета Алматы, чтобы узнать, как сделать общественный транспорт города удобнее. 

Промежуточные результаты «Анкеты горожанина» показали, что 26% опрошенных алматинцев тратят на дорогу больше часа. Это проблема не только Алматы. Какое решение сегодня предлагает мировое сообщество? Как решают эту проблему европейские города?

Сравнивать с европейскими городами Алматы не совсем уместно, особенно в плане решений. Нужно понимать причины. Почему каждый третий тратит каждый день больше часа жизни в день на дорогу туда и обратно? Это значит, что город развивался неравномерно.

В центре города есть места занятости, места приложения труда и талантов, есть места, где можно прогуляться, отдохнуть и почувствовать себя горожанином. А там, где он живет, этого всего нет.

Человек выходит из подъезда и видит однородную постройку и понимает, что здесь нет ни учреждений, ни офисов. Поэтому он моментально делает пометку, что вся жизнь — в центре.

Сейчас проблемы перемещения по городу не решаются транспортом, от слова совсем. Мы можем немного улучшить показатели, но системно это не решит проблему внутренней городской миграции. В рамках мастер-планирования города рассматривается создание пяти полицентров с развитой городской средой в тех районах Алматы, где сконцентрированы большие группы людей. У каждого полицентра появится своя специализация, которая будет отвечать запросам новой экономики города. 

В борьбе с пробками мы можем расширять дороги путем вырубки деревьев. Но такой выход неправильный. Особенно в Алматы, где с воздухом надо принимать системные решения. Мы также можем увеличить количество полос общественного транспорта. Однако, в таком случае, автомобилисты стоят в пробке в негодовании.

Простых решений уже нет. Они лежат в плоскости и работы с транспортом, и создания развитой среды обитания там, где живут горожане.

Сегодня в Алматы действует более 2500 автобусов и троллейбусов, обслуживающих ежедневно более 1 миллиона пассажиров. По вашему мнению, этого количества транспорта достаточно для города?

Тут лучше спросить у транспортных инженеров, у них точно есть какие-то расчетные формулы. Но я скажу со своей исследовательской позиции урбаниста, что в Алматы у человека в день может быть несколько неудобных пересадок. Проблема даже не в количестве автобусов, а в том, что расписание транспорта не синхронизировано. Чтобы понять как настроить расписание, интервалы движений, нужно посмотреть, как люди живут в определенном районе: когда выходят на работу, когда они возвращаются с работы. И это дает понимание транспортного узла.
 

Второй момент, я посмотрел, как устроены остановочные павильоны города. В анкетах заметно, что людям неудобно пересаживаться, потому что остановка неудобная, переполненная или не защищает от ветра. Нужно ведь еще смотреть на комфорт проезда и городскую среду.

Если я вижу город сквозь грязное окно автобуса, я вижу некрасивый город.  

Мы можем бесконечно увеличивать количество автобусов, нагружать городской бюджет и увеличивать налоги. Однако нужно менять социальные установки через коммуникацию и диалог. Общественные обсуждения Генплана — это один из примеров, что собираться вместе и обсуждать сложные городские вопросы не сложно.

Как решить проблему переполненных в час пик автобусов?

Во-первых, развитием полицентров. Второе, нужно проводить тонкую настройку расписаний. Потому что расписание — это как дозировка лекарства для города. То есть, ты смотришь в каком состоянии пациент, и увеличиваешь или уменьшаешь дозировку. Это работа и светофоров, и расписания, и быстрой перестройки маршрутов.

Современный город развивается или «автомобилецентрично», или предпринимает шаги в сторону отказа от авто. На ваш взгляд, в какой точке сейчас находится Алматы?

В точке бифуркации. То есть, выбор еще не сделан окончательный. Хотя заметно, как развиваются альтернативные способы перемещения для пешеходов, маломобильных групп и электросамокатов.

Чтобы переходить на такой вид транспорта, нужна большая просветительская кампания.
 

Потому что для человека, пережившего 90-е годы и состоявшегося в 00-е годы, автомобиль — это не просто средство передвижения, а символ статуса и независимости.

Если городские медиаперсоны, лидеры мнений начнут демонстрировать не роскошные автомобили, а что-то другое, то этот тренд начнет меняться. 

В Алматы медленными темпами, но развивается система метро. Означает ли это проигранную войну с автомобилями?

Метро развивается по своей логике. И для больших мегаполисов, метро — это мощный способ перемещения большого количества людей. Почему московское метро такое популярное? Потому что это не просто технический вид транспорта, а еще и эстетика и культура. С другой стороны, Алматы из-за сейсмически сложного места не может себе позволить развитую сеть метро. Возможно, и не нужно. Потому что по улицам гулять намного приятнее: ты видишь город, архитектурные доминанты. 

Идеи о частичном закрытии центра города от автомобильного движения звучат не единожды. Что нужно городу для претворения в жизнь замыслов о закрытом городе?

Запрещающие решения — всегда неудачные. Когда ты запрещаешь, то признаешь, что не можешь решить проблему. Предположим, мы поставили блок-посты и заявляем, вы проехать дальше не можете. Мы получим социальный взрыв. Сначала надо обеспечить альтернативу. В центре города большим фурам, действительно, делать нечего. Должны появиться логистические центры по окраинам города, куда они приезжают, выгружают, а дальше товары развозятся другим способом.

Второй момент. В Алматы очень большая маятниковая миграция. Ежедневно около 400 тысяч человек приезжает в Алматы из окраин.

Нужно задать вопрос, почему люди с окраин едут в Алматы каждый день. Нужно выравнивать доступ к социальным благам так, чтобы не было перемещения большого количества людей.

Осенью прошлого года аким города, Ерболат Досаев, высказал планы о строительстве ЛРТ. Почему город возвращается к трамваям? 

Трамвай трамваю рознь. Преимущество трамвая — это количество перемещаемых людей и скорость. Если я, как водитель авто, повсеместно вижу, что счастливые люди обгоняют меня и несутся на трамвае, то я могу задаться вопросом «а чего я тут мучаюсь с парковкой и ежемесячным ремонтом, если могу пересесть на трамвай?». Трамвай дает гарантию, что мы проедем, даже если будет пробка и затор.

Фото: zaleskiy.com

Объем безбилетного проезда оценивается в 30% от всего пассажиропотока. То есть, каждый третий пассажир не платит за проезд. Как это влияет на ситуацию с транспортной системой в Алматы?

За безбилетников платят все остальные. Услуга оказана, ресурс потрачен, человек не заплатил —  это чисто социокультурная проблема. Появились люди, для которых стало нормой не платить в транспорте. В чем причина такого поведения? У них нехватка дохода или они считают, что  обманывать — это норма. Можно навесить штрафы, а можно пойти через альтернативу  — разместить плакаты с фотографиями тех, чья зарплата формируется из оплаты проездных билетов —  водителями и ремонтниками. И возникает понимание, что я не государству не заплатил, а этим людям деньги не додал. Человек почувствовал стыд, что он не заплатил за проезд не запретительными методами, а коммуникативными. 

Электросамокатчики против пешеходов. Как помирить?

Помирить их невозможно. Нужно развести потоки так, чтобы они были безопасными. Сдлеать так, чтобы между этими группами возникало уважение. А оно появится тогда, когда мы признаем, что электросамокат является необходимым для города транспортом. 

Фото: tengrinews.kz

У нас больше проблем во взаимоотношении электросамокатов с автомобилями. С точки зрения безопасности ею не обеспечен ни тот, ни другой.  В этом отношении нужно избавлять город от заборов. Алматы накопил огромное количество преград. Помимо того, что забор делает город визуально некрасивым, он еще съедает возможность проложить альтернативный маршрут для самокатчиков. Вопрос в том, как избавляться от заборов и развести потоки по бульварам и аллеям. 

Ваши любимые места в Алматы?

Как урбанисту, мне интересно видеть разнообразные районы и частные секторы. Когда ИЖС превращается в индивидуальный бизнес — кофейни, например. 

Нравится советский модернизм в виде каких-то элементов. Конечно, мне нравится Золотой квадрат. Правда, сейчас он уже слишком туристический и декоративный. Нравится летом везде, где есть вода — арыки и фонтаны. Потому что они формируют эстетику вальяжного города. Очень нравится дорога в горы, когда ты проезжаешь и видишь всю историю застройки города.  Меня вдохновляет, что город живой. 

Улица Панфилова, к слову, выполнила свою роль — показала, что горожанам нужна среда общения и отдыха. Как урбанист, я понимаю, что это живая витрина, но незаконченная. А еще, я понимаю, что жители домов не очень довольны. Я за городской диалог и баланс интересов.

Гайд «Как повлиять на ситуацию с общественным транспортом в Алматы»

1. Принять участие в урбанистическом исследовании «Анкета горожанина». Святослав отмечает, что респонденты помогают увидеть, сколько в среднем человек перемещается по городу, где горожане пересаживаются и тратят больше времени. Результаты исследования помогут специалистам выстраивать эффективную систему транспортных узлов в будущем. Пройти опрос можно по ссылке.

2. Объединяться в сообщества по своему району. Эксперт утверждает, что коллективное предложение, составленное жителями района совместно со специалистами НИИ «Алматыгенплан» — один из самых эффективных способов решения городских проблем. 

Обложка: topspeaker.ru